Verkehr

8 Thesen für ein fahrradfreundliches Augsburg

 

1. „Fahrradstadt 2020“ als Chance für ein zukunftsfähiges Gesamtverkehrskonzept begreifen. Dass der Stadtrat die Entwicklung eines Konzepts für eine Fahrradstadt in Auftrag gegeben hat, begrüßen wir. Zudem plädieren wir dafür, dass der Stadtrat eigenen Gestaltungswillen zeigt und den beauftragten Experten eine klare inhaltliche Zielvorgabe setzt. Ziel aller Studien und Planungen sollte aus unserer Sicht ein Verkehrskonzept sein, das Konflikte zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern (Fahrrad, Fußgänger, ÖPNV und Auto) reduziert und dem historisch gewachsenen Charakter der Augsburger Innenstadt gerecht wird. Mehr Flächen zum Flanieren machen den einzigartigen Renaissance-Charakter von Augsburgs City besser erlebbar, als dies heute der Fall ist, und reduzieren Gefahrenstellen, Lärm und Feinstaubbelastung. Dies gibt nicht nur positive Impulse für Gesundheit und Umwelt, sondern auch für Einzelhandel und Tourismus. Kurzum: Das Konzept „Fahrradstadt 2020“ kann zu einer weiteren urbanen Entschleunigung beitragen, wie sie beim Kö-Umbau schon gut gelungen ist – aber nur, wenn die Stadt als Auftraggeberin der Studie sich von vornherein klar zu diesem Ziel bekennt. Hierzu fordern wir einen entsprechenden Stadtratsbeschluss.

 

2. Stärkung des Fahrradbeauftragten. Die Stadt Augsburg hat die Position eines Fahrradbeauftragten besetzt. Eine Wirkung dieser Maßnahme ist bisher nicht erkennbar. Wir fordern, dass der Fahrradbeauftragte sich ausschließlich dem Thema Fahrrad in der Stadt widmet – und zwar nicht wie derzeit als Mitarbeiter im Tiefbauamt, sondern als unabhängige Stabsstelle im OB-Referat. Wenn die Stadtverwaltung das Ziel einer „Fahrradstadt 2020“ ernsthaft verfolgen möchte, ist es kontraproduktiv, den Fahrradbeauftragten auch mit anderen Aufgaben zu belasten. Der Fahrradbeauftragte muss Einblick und Mitgestaltungsrechte bei allen Planungs- und Bauvorhaben der Stadt erhalten. Er muss das Recht haben, Nachbesserungen zu fordern, wenn die Belange von Fahrradfahrern nicht genügend berücksichtigt wurden. Der Fahrradbeauftragte soll einmal wöchentlich eine Bürger*innensprechstunde anbieten und die Anregungen daraus aufgreifen. Seine Kontaktdaten müssen auf der Homepage der Stadt Augsburg präsent sein. Er soll für Bürger*innen Anlaufpunkt für Anregungen und Rückmeldungen zu bestehenden Konfliktbereichen sein.

 

3. Aktive Beteiligung der Bürger*innen an der Konzeptentwicklung. Wir fordern regelmäßige Bürger*innen-Workshops zum Thema Fahrrad auf Stadtteilebene, organisiert und moderiert vom Fahrradbeauftragten, auf denen die Radler*innen für ihr Umfeld Ideen einbringen können. Als Vorbild kann die Sammlung der Bürgeraktion Pfersee dienen: http://www.pfersee.de/Rad.pdf. Dies erleichtert schnelle, kostengünstige Lösungen für akute Probleme. Die so entstehende Fallsammlung bereichert aber auch die Studie „Fahrradstadt 2020“ – die Bestandsaufnahme wird beschleunigt, die Entwicklung übergreifender Lösungen wird unterstützt.

 

4. Durchführung einer Friedensradfahrt am 8. August. Um das Thema „Fahrradstadt“ auch vor 2020 regelmäßig an exponierter Stelle ins öffentliche Bewusstsein zu bringen, wollen wir die Sichtbarkeit des Fahrrads nicht nur im Alltag, sondern auch an besonderen Tagen erhöhen. Deshalb fordern wir, dass am 8. August, dem spezifischen Augsburger Feiertag, eine gemeinsame Radfahrt stattfindet (sozusagen eine Sonderform der Critical Mass), bei der die Radler*innen die gesamte Straße einnehmen dürfen. Man kann das mit der Symbolik des Friedensfestes verbinden, indem man z.B. vom Dom zu Evangelisch St. Ulrich, zur Synagoge und einer Moschee fährt und dann bei der Augsburger Friedenstafel endet. Wer schon einmal an einer Critical Mass teilgenommen hat, weiß, wie verbindend das gemeinsame Fahrradfahren auf die Teilnehmer*innen der Gruppe wirkt, sodass die Aktion durchaus zum integrativen Ansatz des Friedensfests passt.

 

 

5. Förderung der Kultur des Miteinanders aller Verkehrsteilnehmer Straßenraumgestaltungen nach dem Shared-Space-Ansatz, in einigen Ländern schon im Straßenverkehrsrecht verankert, setzen auf das rücksichtsvolle Miteinander im Straßenverkehr und sollen bei Neuplanungen verstärkt zum Einsatz kommen (www.netzwerk-sharedspace.de). Es sollen Aufklärungskampagnen zum Verhalten zwischen den Verkehrsteilnehmern stattfinden, die zur gegenseitigen Rücksichtnahme und Verständnis führen. Entsprechende Aufklärungsmaßnahmen können über das Bundesverkehrsministerium finanziell gefördert werden (www.nationaler-radverkehrsplan.de/).

 

6. Alternative, intelligente und schnelle Routen für Radwege. Anstatt halbherziger Notlösungen (rote Streifen in der Konrad-Adenauer-Allee) und Investition in hilflose Projekte fordern wir die Ausarbeitung, Kennzeichnung und Publizierung alternativer Radrouten, die beispielsweise in Rostock zu einer enormen Steigerung des Radverkehrs beitrug (www.radregion-rostock.de). Die Öffnung von Einbahnstraßen für Fahrradfahrer in beide Richtungen kann hier bereits wichtige (und nahezu kostenneutrale!) Beiträge leisten. Ähnlich günstige Maßnahmen, die das Zusammenleben im Verkehr für alle Beteiligten stressfreier und sicherer machen, sind Haltestreifen für Radler an Ampeln vor den Autos (größere Sichtbarkeit und weniger Unfallgefahr) und ein grüner Rechtsabbiegepfeil für Radler. Auch Fahrradstraßen sind ein erster Schritt zu zeitgemäßen Shared-Space-Verkehrskonzepten.

 

7. Tempo 30 in der ganzen Innenstadt – Vorrang für den ÖPNV. Durch ein Tempolimit von 30 km/h für alle Verkehrsteilnehmer in der Innenstadt (außer Busse und Straßenbahnen) gewinnt die Innenstadt an Sicherheit, aber auch an Lebensqualität durch weniger Feinstaub und Lärm. Die Attraktivität des ÖPNV und des Fahrrads im Vergleich zum Auto wird sichtbarer. Der ohnehin oft nur „gefühlte“, durch Staus und Parkplatzsuche meist aufgezehrte Geschwindigkeitsvorteil des Autos in der Innenstadt wird durch eine realistische Perspektive ersetzt. Durch konsequente Geschwindigkeitskontrollen und eine Abschaffung der „Semmeltaste“ können zudem zusätzliche Einnahmen für die städtischen Haushalt erzielt werden. Im Hinblick auf künftige Bauprojekte gilt: Nicht überall, wo eine neue Straßenbahntrasse gebaut wird, muss auch eine Fahrbahn für Autos gebaut werden. Denn der Versuch, eine Renaissancestadt autogerecht zu machen, kann nur scheitern – die Aufwertung des Fahrrads und ein möglichst kostengünstiger ÖPNV schaffen dagegen Mobilität für alle.

 

8. Fahrradstadt 2014 – Radverkehrsförderung in der Praxis. Viele der geforderten Maßnahmen können zeitnah umgesetzt werden und damit schon 2014 das Radfahren in Augsburg angenehmer machen. Der Fahrradbeauftragte sollte hier als treibende und koordinierende Kraft fungieren. Indem er sich regelmäßig mit den Autor*innen der Studie „Fahrradstadt 2020“ austauscht, wird sichergestellt, dass die Erkenntnisse aus der Praxis auch in die langfristige Verkehrskonzeption einfließen.

 
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